i-RU.CZ - Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví: TU-144, nadzvukové dopravní letadlo. (Video)
Český investor spustí v Bělorusku výrobu endoprotéz | Rok 2020 nenechá nikoho v klidu - říká přední ruský astrolog A. Zarajev | Záruky už jedou, připraveno máme přes 140 miliard. Jestli pomoc dostanou i cestovky a dopravci, je otázka, říká šéf EGAP | Český byznys v Rusku: Jak se prodávají minerálky | Česko mlží a odkládá odchod z Mezinárodní banky hospodářské spolupráce (MBHS) | Kazachstán přivítá investory z ČR do projektů v cestovním ruchu | Rusko požádalo Německo, aby mu postavilo továrny  | Ukrajinský výrobce BOGDAN MOTORS spouští v ČR výrobu trolejbusů a hledá odběratele | Rosatom chce Česko v mezinárodním projektu rychlého reaktoru MBIR | Pivoňka: Česká republika ve vztazích s Ruskem klesla na dno. (Video) | Rusko vyhošťuje dva české diplomaty | Seminář ve Zlíně: Obchodní spolupráce na východních trzích (18. 6. 2020)  | Česká Mattonka vstupuje na trhy Kazachstánu | Proč přestal vycházet Newsletter iRUCZ?  | Čeští představitelé pogratulovali Tatarstáncům ke 100. výročí TASSR | Vláda tajně schválila bezpečnostní pravidla dostavby Dukovan | Zeman: Firmy mají zájem o Rusko a Čínu i přes zdejší hysterii | Šeříky kvetly v roce 1945 tak krásně. Prezident Zeman zaslal gratulační dopis prezidentovi Putinovi  | Uskutečnila se mezinárodní online tisková konference ´Moskva - Praha: 75 let vítězství, 75 let paměti´. (Video) | Budvaru kvůli viru klesá export, do Ruska o desítky procent | Státní EGAP se loni propadl do ztráty 2,38 miliardy korun | Zacharová varovala Česko před důsledky situace s údajnou ´otravou´ politiků | Moskva vyzvala Prahu k jednáním o Koněvově soše | Před 65 lety startoval český jaderný průmysl | Korona pohledem Východní metafyziky | Na jaderné strojírenství krize zatím nedopadá, otázkou je budoucnost | O zrušení ruského embarga na dovoz masa a mléčných výrobků se neví - agrární diplomatka N. Hrušková  | EGAP v době koronavirové pandemie poskytuje služby v plném rozsahu | MZe ČR: Vláda by mohla zvážit zákaz vývozu potravin | ČEB nabízí exportérům pomoc a zvýhodněné podmínky - Česká exportní banka | České pluhy Sukov ořou až na Sibiři, výrobce nyní posiluje i na tuzemském trhu | Na ruský trh i přes řadu omezení vstupují další české značky, včetně výrobců potravin- (Video) | RIA: Česká republika je připravena odblokovat vztahy s Ruskem | Bezrukov: Obchod mezi Ruskem a Českem vloni klesl o 7 proc. | Velvyslanec: Obchod ČR a Ruska se přes politické spory rozvíjí | Masopust: Koronavirus náš obchod s Ruskem nenakazil. (Rozhovor) | Obliba MDŽ opět vzrůstá, tvrdí květináři a cukráři. A my se k tomu hlásíme! | K výsledkům Astrachaňsko-českého byznys fóra - 3. března 2020 | Fotografie z XIX. Česko – ruského podnikatelského plesu Komory SNS | Největší ruský autoexport mimo země EAHU směřoval do České republiky | Podnik Škoda JS čelí korupční kauze ve třech zemích, firma vinu popírá | Brněnská turbína Siemens dodá páru pro Sibiř | Diplomati zemí V4 navazují kontakty s podniky v Jaroslavli  | Jsme první s bezpilotními letadly v Rusku, říká šéf Primoco UAV Semetkovský | Ztratili jsme vize, nechystáme se na budoucnost. Sedm profesorů to chce změnit - založili Institut Equlibrium | Business-gazeta: Česká republika vyzvala Tatarstán ke spolupráci v genetice rostlin, pivovarnictví a akvakulturách | Podnikatelská mise na Ukrajinu. (9. až 11. března 2020)  | ČEZ: V únoru se uskuteční jednání se zájemci o stavbu jaderného bloku v Česku | Česku hrozí, že přijde o unikátní jadernou technologii | ´Nalít čistého vína´ do vztahů s Moskvou chce české ministerstvo zahraničí  | Dodávky českých firem do jaderných elektráren s reaktory VVER a sjednané kontrakty na 2020  | Škoda Transportation a Sinara založily společný podnik v St. Petěrburgu | V soutěži Exportér roku převzali ocenění nominanti ČEB a EGAP | Toman s podnikateli předčasně ukončil návštěvu Ruska - shrnutí | Prezident Tatarstánu hovořil s českým velvyslancem o spolupráci ve sféře zemědělské výroby v Ruské federaci. (Video) | V Kazachstánu se prosadily české balicí linky. Firma Velteko tam dodává od roku 2015 | Prezentace Orelské oblasti na českém ZÚ v Moskvě | O posilování spolupráce v zemědělství a agroprůmyslovém komplexu jednal v Moskvě ministr Toman | Česká exportní banka bude definitivně spadat pod EGAP  | Češi v Kazachstánu uspěli s dodávkami těžebních strojů i piva. Spolupráci zlepšila přímá letecká linka | Jan Procházka, generální ředitel pojišťovny EGAP: Neměly by na nás zbýt jen zkažené třešničky | Babiš v Kyjevě odsoudil anexi Krymu. Na Ukrajinu přivezl delegaci podnikatelů | V Ufě plánují založení rusko-českého SP na opravy tramvají a chtějí obnovit letecké spojení s Prahou | Baškortostán a Česká republika plánují zvýšit svou zahraniční výměnu desetkrát  | Firmy z Krasnojarska dojednaly prodej dřevěných polotovarů a konstrukcí českým a slovenským zájemcům | Ostravský podnikatel Jan Světlík otevřel novou továrnu v Bělorusku | Jaroslavská oblast je připravena k dalšímu rozvoji vztahů mezi ruským a českým byznysem  | V rámci 61. MSV 2019 v Brně proběhl BYZNYS DEN BĚLORUSKA. (Foto) | Vicepremiér K. Havlíček vystoupil na RUSKÉM BYZNYS DNI na MSV v Brně (Obnoveno) | BYZNYS DEN UKRAJINY v Brně. (Foto) | Na Kubáni může vzniknout první česká sklárna v Rusku |  St. Petěrburg očekává příliv turistů po zavedení elektronických víz | Turistické skupiny z České republiky na Krym přijedou už na jaře roku 2020 | Kazaňský vrtulníkový závod bude vybírat nové dodavatele na podnikatelském fóru v Tatarstánu | Rusko chce vyrábět letadla na bázi českého prototypu L-610 | Přímé spojení mezi Kalugou a Pardubicemi posílí hospodářskou spolupráci | Osm českých firem se účastní aerokosmického salonu MAKS 2019 (Video) | Ruské kombajny Rostselmash získávají důvěru u českých a slovenských farmářů  | Krasnodarský kraj má v Praze představitele pro export a investice (Video) | Žďas postaví energetické centrum za 4,3 mld. Kč v Magnitogorsku | Senátoři nechtějí Česko v nástupci RVHP | Senát bude řešit českou účast v Mezinárodní investiční bance | CZ Loko dodá lokomotivy na Ukrajinu | Tvel: Dukovany obdrží jaderné palivo takzvané třetí generace (RK-3+) | Rusko a Česká republika posílí spolupráci ve sféře normalizace a metrologie | Vladimirskou oblast navštívila delegace představitelů Ústeckého kraje (Video) | Ruská policie kupuje nové škodovky - za téměř 7 miliard rublů | Investorem nových jaderných zdrojů v Česku bude Skupina ČEZ, schválila to vláda | Rusko hledá investory do dopravy a energetiky (L. Laštůvka) | Dvacetiletý server i-RU.CZ hledá další partnery a podporovatele | O II. zasedání Rusko-Českého diskusního fóra - Moskva, 19. června 2019 (OBNOVENO) | Z rokování 22. sněmu Komory SNS (Foto) | Česká Bauer Technics plánuje vybudovat ve Smolenské oblasti farmu za 8 mld. RUB | Čeští bankéři jsou s investicemi v Kurganu spokojeni | Zeman nevidí důvod, proč by se USA měly vyjadřovat k Nord Stream | Podle Rosatomu je Česko připravené začít stavět nové bloky JE | Česká delegace navštívila ruské město Rybinsk | Český výrobce Ferrit dodá důlní lokomotivy Jakutské uhelné společnosti Kolmar  | Zlínský kraj a Jaroslavská oblast podepsaly dohodu o spolupráci | Výstavy ´Innoprom-2019´ se zúčastní více než 80 zemí | Z jednání české podnikatelské delegace v Ázerbajdžánu (Video) | Velvyslanec Pivoňka besedoval se šéfem Minkavkazu Čebotarevem  | Česká delegace navštívila město Vladimir ve stejnojmenné oblasti | Další ´Putinův trojský kůň´se Praze nakonec osvědčil - jaké jsou přínosy investiční banky MIB | Prezident Zeman: Nejsem jenom ruský agent (RIA Novosti) | Státní EGAP se loni poprvé od roku 2010 dostala do zisku | ´Zahraničně ekonomické vztahy Evropské unie (EU) se zeměmi Euroasijské hospodářské unie (EAHU)´ konference v Praze | Společnost CKBM ze skupiny Rosatom koupí polotovary pro čerpadla pro jaderné elektrárny od ŽĎASu | Česká republika a Kyrgyzstán připraví Akční plán rozvoje hospodářské spolupráce | Aktuální informace obchodního rady RF S Stupara na konferenci ´Aktuální stav ekonomiky a obchodní možnosti v Rusku´ | Papcel dodal ruské papírně Mayak výrobní linku za 35 milionů eur | V Chanty Mansijsku začnou vyrábět úpravny vody ve spolupráci s českými firmami  | ALTA zmodernizuje uljanovský závod na výrobu obráběcích strojů | Podnikatelský ples Komory SNS na Žofíně poosmnácté (FOTO) | Energetika i turismus. Skončilo zasedání česko-ruské mezivládní komise | Velvyslanec Vítězslav Pivoňka na pracovní návštěvě v Orlovské oblasti  | V Prostějově spustí ruskou investici do výroby flexibilních obalů za 100 milionů eur  | Výměna ČR s Ukrajinou se dynamicky zvyšuje. Nárůst činí 16 procent a obchod přesahuje 50 miliard korun | Byznys: Rusko roste pomalu, vláda ho chce postrčit vpřed. Je to šance pro české investice, tvrdí Pavel Bobošík | Sergej Stupar o zájmu Čechů o Dálný východ. Úspěchy Zetoru, Alty, Brisku, L-410 a českých tramvají (Rozhovor, II. část) | K česko-tatarstánskému podnikatelskému fóru v Kazani (VIDEO) | V Kazani jednalo vedení Mezivládní komise pro spolupráci mezi Ruskem a Českou republikou | Diplomatický večer zemí SNS v Praze (FOTO) | Delegace českých podnikatelů navštívila Primorský kraj  | F. Masopust: Na ruském trhu jsme se tak trochu zbytečně zlikvidovali sami. Budoucnost však vidím optimisticky | Agrární reformy v Rusku šancí pro naše zemědělské stroje a moderní technologie | Úspěch Festivalu České republiky v Moskvě. Přišlo 35.000 návštěvníků. FOTO a VIDEO | Investoři z České republiky plánují na Čukotce vybudovat výrobu plastů - EastRussia | Kdo tvoří komunitu iRUCZ?  | Kabelovna Kabex: Místo úpadku prosperita | Česká SEEIF Ceramic investuje do nového závodu v Magnitogorsku za 680 mln.  | Jihočeská Bauer Technics staví v Bělorusku kravíny a vepříny za miliardy. Kritizuje českou podporu exportu, kvůli tomu zakládá pobočky v jiných zemích | Česko-ukrajinské podnikatelské fórum (FOTO) | V Praze se schází I. zasedání Česko-ruského diskuzního fóra (7. června) | Česká firma dodá na Ukrajinu desítky obrněných vozidel a samohybných houfnic. Obchod za stovky milionů | Českým strojírnám NOPO rostou dodávky do Ruska. Dodávají Škodě a Audi | Česká Farmtec a.s. může v Baškortostánu založit nový společný podnik | Naše aktuální hospodářské vztahy s Ruskem. Diskuze expertů (Video) | Sankce omezily spolupráci ruského strojírenství s evropskými partnery, výjimkou je Česko | Česká farmaceutická firma přesouvá část výroby do Ruska | Podnikatelé očekávají dopady dohody mezi Arménií a EU: rozhovor s českým velvyslancem v Jerevanu | Vemex v Česku končí, velké zákazníky převezme další firma patřící Gazpromu | České firmy v Moskvě podepsaly kontrakty za 19 miliard korun, další budou v Jekatěrinburgu
i-RU.CZ
Statistiky Dnes: 4806 reg.uživatelů, 35473 článků,
1452 nabídek, 914 poptávek, 852 odkazů, aj.
REGISTRACE ZDARMA :
Pro jednotlivce         Firmy/Organizace
75 let od Vítězství

iRUCZ.RU - české stránky - Svět spolupráce a ruštiny

ruská verze  Přejít na ruskou verzi              česká verze  Přejít na čekou verzi
NovinkyZprávyAnalytikaNabídkyPoptávkyJOBSlovník Č-RS@bačkaFirmyProduktyUbytováníKonferenceSlužby i-RU.CZ
O serveruFAQRegistraceVšeobecné obchodní podmínkyMapa serveruPDANahlasit chybuPoslat infoKontakty
Česká republikaNěměcko Polsko Slovensko Ukrajina Ruská federace Kaliningradská oblast Maďarsko Rakousko Bělorusko Litva Lotyšsko Estonsko Moldavsko Evropa







      Kliknout pro nápovědu     Rozšířené... >>>






NABÍDKY a POPTÁVKY - profesionálních partnerů - Systému iRUCZ.RU nebo - v ruštině" Více...>>>

AKCE: Proužková reklama - cena od 345,- Kč. vlcek@irucz.ru Podrobněji...>>>


Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví: TU-144, nadzvukové dopravní letadlo. (Video)


V padesátých letech dvacátého století bylo dosaženo značných úspěchů v konstrukci velkých bojových nadzvukových letadel. Vznikly tak vhodné podmínky pro úvahy o zkonstruování nadzvukového dopravního letadla.

První pokusy se objevily v USA a Velké Británii již záhy po skončení druhé světové války. Tyto studie byly poněkud hypotetické projekty daleko od reality. Koncem padesátých let však byly vyvinuty a sériově vyráběny nadzvukové bombardéry na obou stranách „železné opony“.

Bylo jen logickým vyústěním, že se první seriozní projekty nadzvukového dopravního letadla opíraly o konstrukční a aerodynamické zkušenosti z vývoje těchto strojů.

TU-144

Podrobnější rozpracování však ukázalo, že vytvoření efektivního a rentabilního nadzvukového dopravního letadla na základě modifikování nadzvukového vojenského stroje bude na rozdíl od prvních proudových dopravních letadel úkol prakticky neřešitelný. První nadzvukové bombardéry byly konstruovány pro relativně krátkodobý let nadzvukovou rychlostí.

Pro dopravní letadlo bylo požadováno, aby cestovní rychlost po většinu letu byla v oblasti Machova čísla M=2, letadlo mělo tedy létat rychlostmi dvakrát většími než rychlost zvuku. Specifika přepravy cestujících kladla nové nároky na zvýšení spolehlivosti všech prvků konstrukce při jejím intenzivním využívání v nadzvukových režimech. Postupně došli specialisté v SSSR i na západě k závěru, že pokud má vzniknout ekonomicky efektivní nadzvukový dopravní letoun, je třeba jej konstruovat od začátku jako zcela nový létající stroj.

Konstrukční kancelář Tupoleva přistoupila k řešení problémů nadzvukového dopravního letadla počátkem šedesátých let. První skicy vycházely z dálkových nadzvukových bombardérů TU-22 (vnitřní označení „105A“ a „106A“) a také z projektu strategického úderného letadla v OKB Tupoleva označeného „135“. První návrh TU-144 připravil S. M. Jeger. Vycházel z projektu TU-135P a počítal s motory NK-144. Kromě Tupolevovy konstrukční kanceláře se v počáteční fázi touto tematikou zabývalo i OKB-23 V. M. Mjasiščeva. V něm byly zkonstruovány nadzvukové bombardéry M-50/M-52 a M-56/M-67 a byly vypracovány studie několika originálních nadzvukových dopravních projektů (M-53, M-55A, M-55B a M-55V)



V šedesátých letech se rozbíhají práce na anglo - francouzkém projektu Concorde. První výzkumné práce byly provedeny v letech 1955 – 1956. Měl mít cestovní rychlost více než M = 2 a měl dopravit 120 – 140 cestujících na vzdálenost 6000 – 6500 km. Současně se objevují první studie amerických firem, které se od Concorde liší jak velikostí, tak i předpokládanou cestovní rychlostí. Firmy Boeing, Lockheed a Douglas začaly vyvíjet nadzvukový dopravní letoun pro cestovní rychlost M = 3 pro 250 – 300 cestujících a doletem 7000 – 8000 km.

Podrobná analýza podmínek existence budoucího nadzvukového dopravního letadla, která zohlednila jednak podmínky provozu v civilním letectví SSSR, jednak technologické možnosti sovětského leteckého průmyslu a celkové ekonomické možnosti státu, ukázala, že nejvhodnější bude vytvořit letadlo na základě vlastních technicko – taktických požadavků, které byly velmi blízké Concorde.

Letecká věda a průmysl se při konstruování setkávaly s celou řadou vědecko - technických problémů, které se neobjevovaly ani při vývoji podzvukových dopravních letadel ani při konstruování nadzvukových bombardérů. Aby mohlo letadlo se 120 cestujícími letět rychlostí M = 2 až M = 2,2 po trati dlouhé 6500 km, bylo nutné dosáhnout jeho větší aerodynamické dokonalosti.

Bylo nutné dosáhnout aerodynamické jemnosti (poměr mezi vztlakem a odporem) K = 7,5 – 8 při stanovené, již dříve uvedené rychlosti. Tato hodnota značně převyšovaly maximální jemnost vyráběných i projektovaných letadel. U TU-22 dosahovala hodnoty 4,4, u M – 50 byla 5,5, pro M - 52 dosahovala 5,6 a u projektovaných TU – 135 a M – 56 se předpokládalo dosažení hodnoty kolem 6,4. Bylo potřeba řešit otázky stability a řiditelnosti těžkého letadla při letu podzvukovou rychlostí, při přechodu zvukové bariéry a při letu vysokou nadzvukovou rychlostí. Bylo třeba zvolit metody vyvážení a řízení letadla ve všech režimech letu při minimálních aerodynamických ztrátách.

Dlouhodobý let rychlostí M = 2 vyžadoval velký objem prací v oblasti pevnosti konstrukce při působení zvýšených teplot (100 – 120 stupňů Celsia). Bylo třeba vyvinout tepelně stálé konstrukční materiály, nová mazadla a těsnící hmoty, které byly schopny řádně fungovat v podmínkách cyklického tepelného namáhání. Velmi vysoké požadavky byly kladeny na součásti pohonné jednotky. Bylo třeba vytvořit výkonné a ekonomické motory, které budou schopny stabilně pracovat v obrovském rozsahu rychlostí a výšek, vyřešit regulaci vstupních ústrojí motorů tak, aby byly schopny stabilně dodávat potřebné množství vzduchu do motorů.

Dlouhé nadzvukové lety bylo nejvýhodnější provádět ve velkých výškách, aby se zde cestující cítili dobře, musely být vyvinuty nové prvky a celé soustavy systému klimatizace a přetlakování. Bylo třeba vytvořit řadu nových zařízení a systémů, které zabezpečovaly automatické řízení letu, přesnou navigaci pro podmínky dlouhodobého letu s vysokou nadzvukovou rychlostí a automatické přistání.

Vznikla potřeba zhodnocení ekologického vlivu provozu nadzvukových dopravních letadel. Emise velkého množství plynů ve velké výšce měly nepochybně vliv na ozonovou vrstvu. Vliv hluku a postupu rázové vlny na obyvatelstvo, vliv radiace při letu ve velkých výškách na cestující a posádku. Nemalý vliv na vývoj mělo i posouzení vnitrostátních a mezinárodních podmínek pro letecký provoz, pro jeho řízení a stav existujících letišť.
Všechny otázky byly posuzovány nejlepšími vědeckými pracovišti včetně CAGI (Centrální aero-hydrodynamický ústav) a OKB Tupoleva.

Práce na prvním nadzvukovém dopravním letadle, které už tehdy dostalo označení TU-144, byly oficiálně zahájeny vydáním nařízení Rady ministrů SSSR č. 798 – 271 z 16. července 1963 a nařízením MAP (ministerstva leteckého průmyslu) č. 276 z 26. července stejného roku. OKB Tupoleva se ukládalo zkonstruovat nadzvukový dopravní letoun s cestovní rychlostí 2300 – 2700 km/h. Dolet v nadzvukovém režimu se sto cestujícími měl dosahovat 4000 – 4500 km, se 30 – 50 cestujícími (s doplňkovými palivovými nádržemi) měl doletět do vzdálenosti 6000 – 6500 km.

Provoz se měl uskutečňovat z letišť první třídy, vzletová hmotnost měla být v rozmezí 120 – 130 tun. V letech 1966 – 1967 mělo být postaveno 5 kusů TU-144 (dva pro pevnostní zkoušky). Vzhledem k velké složitosti dosažení maximálního doletu, bylo rozhodnuto pracovat ve dvou etapách. V první etapě měl dolet dosáhnout 4000 – 4500 km a ve druhé etapě se měl přiblížit k 6500 km. Požadavky na motory zformuloval CIAM (centrální institut výroby leteckých motorů). Předpokládalo se vytvoření dvouproudových turboventilátorových motorů s forsážními komorami. OKB N. D. Kuzněcova použilo osvědčený plynový generátor z motoru NK-8 a vytvořilo nový motor o vzletovém tahu 20000 kp, který byl nazván NK-144. Jeho měrná spotřeba v cestovním nadzvukovém režimu byla 1,35 – 1,45 kg/kp.hod (kg paliva na kp tahu a hodinu).

Je třeba zdůraznit, že úspěch projektu TU-144 do značné míry závisel na úspěchu konstrukce motorů. Volba dvoproudového motoru s forsáží, používanou v cestovním režimu, nebyla jednoznačná. Takový motor vykazoval menší tepelné zatížení, a tudíž se dala očekávat větší spolehlivost provozu a byl také efektivněji optimalizován pro provoz v širokém rozsahu rychlostí a výšek letu než motor jednoproudový. Velké pochybnosti od počátku byly o dosažení požadovaných měrných spotřeb paliva v cestovním režimu a tím i požadovaného doletu. Tento fakt nebyl žádným tajemstvím pro konstruktéry OKB Tupoleva ani pro představitele ministerstva leteckého průmyslu. Při projektování strategických nosičů M-50/M-52 a rozpracovávání studií M-53 a M-55 v OKB-23 bylo ve výpočtech prokázáno, že je možné pro těžký nadzvukový letoun dosáhnout dostatečného doletu v nadzvukovém režimu pokud bude použit motor s měrnou spotřebou 1,2 kg/kp.hod.

Několik pokusných exemplářů takového motoru bylo počátkem šedesátých let v SSSR vytvořeno. Jednalo se o jednoproudový motor bez forsážní komory označený TRD-„16-17“ . Jeho vzletový tah dosahoval 18000 kp a měrná spotřeba byla v cestovním režimu byla 1,15 kg/kp.hod. Autorem tohoto motoru bylo OKB-16 pod vedením P.F. Zubce.
Konstruktéři Concorde vybrali přechodné kompromisní řešení – Olympus 593 je jednoproudový forsážní motor s nevelkým zvýšením tahu na forsáži, při které měrná spotřeba paliva dosahuje 1,327 kg / kp.hod. Vzletový tah s přídavným spalováním je 17200 kp.

Práce konstrukční kanceláře Mjasiščeva byly bohužel začátkem šedesátých let zastaveny a stejně tak vývoj velkých jednoproudových motorů bez přídavného spalování. OKB-16 se začalo zabývat problematikou raketových motorů na tuhá paliva.
Výsledkem této situace bylo, že na začátku projektování TU-144 museli Tupolevovy konstruktéři zvolit technicky riskantní řešení a vybrat pro ně dvouproudový forsážní motor NK-144.

Později, v roce 1964, kdy konstrukční práce na TU-144 s motorem NK-144 rozběhly naplno, bylo rozhodnuto obnovit práce na ekonomických motorech bez forsážních komor, které by bylo možné využívat jako pohon nadzvukového dopravního letadla. V OKB-36 začali pod vedením P.A. Kolesova konstruovat jednoproudový motor RD-36-51 s maximálním vzletovým tahem 20000 kp. Měrná spotřeba paliva měla při nadzvukovém cestovním letu dosahovat 1,23 kg / kp.hod. Současně s ním byl vyvíjen motor RD-36-41 pro dálkový bombardér T-4 OKB P.O. Suchého.

Projektové práce A.N. Tupolev svěřil Oddělení „K“, které se zabývalo tématikou bezpilotních řízených střel a mělo bohaté zkušenosti s dlouhodobým letem nadzvukovými rychlostmi, které převyšovaly M=2. (bezpilotní letoun TU-121, a bezpilotní výzvědné prostředky TU-123, které se sériově vyráběly a pokusný TU-139). Hlavním konstruktérem celého projektu se na základě jeho rozhodnutí stal A.A. Tupolev, syn generálního konstruktéra A.N. Tupoleva. Po jeho smrti A.A. Tupolev přešel na místo generálního a projekt vedli J.N. Popov a B.A. Gancevskij. TU-144 se stal prioritním projektem pro celou konstrukční kancelář na příštích 10 let.

Aerodynamický tvar budoucího letadla vycházel z požadavku dosažení velkého doletu při nadzvukovém cestovním režimu. Určovaly jej rovněž normy stability a řiditelnosti, rozhodující měrou jej ovlivnily požadavky na vzletově-přístávací vlastnosti. Pokud se vycházelo ze slibovaných měrných spotřeb motoru NK-144, stanovili konstruktéři základní úkol získat při cestovním letu nadzvukovou rychlostí maximální aerodynamickou jemnost (poměr vzlaku k odporu) K = 7. Na základě zhodnocení ekonomických, technologických a váhových studií byla rychlost cestovního letu omezena na M = 2,2. Při tvorbě aerodynamického tvaru budoucího letadla byly v OKB a CAGI rozpracovávány desítky možných variant.

Charakteristickou zvláštností TU-144 se stala sklopná bohatě prosklená přední část trupu před pilotní kabinou, která umožňovala dobrý výhled při velkých úhlech náběhu, do kterých se letadlo dostávalo při startu a přistání.

Palivo bylo umístěno převážně v křídlových integrovaných nádržích. Přední integrované nádrže v křídle a doplňková nádrž ve směrovce sloužily také pro vyvažování.

Kabina pilotů byla zkonstruována na základě tehdy nových poznatků ergonomiky, počítala zprvu ze čtyřčlenou posádkou. Vpředu dva piloti a za nimi palubní inženýr a u prvního zkušebního stroje inženýr výzkumník. Pro další provoz se počítalo se tříčlennou posádkou.

Salon cestujících odpovídal světovým požadavkům doby a na jeho provedení byly použity nejnovější dekorační materiály. Přístrojové a navigační vybavení TU-144 tvořily nejnovější systémy, které mohl sovětský letecký průmysl nabídnout. Autopilot a palubní počítač automaticky udržovaly zadaný kurz, piloti mohli na obrazovce na palubní desce sledovat polohu letadla a vzdálenost do místa určení. Přiblížení na přistání probíhalo v automatickém režimu ve dne i v noci, ve složitých meteorologických podmínkách. Dá se říci, že všechny systémy letadla byly obrovským skokem vpřed pro celý letecký průmysl.

Stavba prvního zkušebního prototypu letadla TU-144 („044“) začala v roce 1965. Současně s ním se stavěl druhý prototyp pro pevnostní zkoušky. Zkušební „044“ byl zpočátku určen pro 98 cestujících, později byl jejich počet zvýšen na 120. Odpovídajícím způsobem také vzrostla vzletová hmotnost ze 130 na 150 tun. Zkušební stroj se vyráběl v moskevském MMZ „Opyt“, část součástí se vyráběla v dílnách jeho subdodavatelů. V roce 1967 byla dokončena montáž hlavních částí letadla a koncem roku byl „044“ přemístěn do zkušebního centra v Žukovském, kde se během celého roku 1968 prováděly závěrečné práce a kompletace systémů.

Koncem roku 1968 byl zkušební „044“ (imatrikulační značka 68001) připraven k prvnímu letu. Byla jmenována posádka: kapitán letadal – zasloužilý zalétávací pilot E.V. Jeljan (pozdějí dostal za TU-144 titul Hrdina SSSR), druhý pilot M.V. Kozlov, vedoucí zkušební inženýr V.N. Benderov a palubní inženýr J.T. Seliverstov. Vzhledem ke složitosti a spoustě nových systémů byla na letadle namontována vystřelovací sedadla. Celý měsíc se prováděly motorové zkoušky, pojíždění po zemi a poslední testy systémů . Od začátku třetí dekády prosince 1968 se „044“ nacházel v předstartovní pohotovosti, letadlo i posádka byly plně připraveny k prvnímu letu. Celých deset dní nebylo příznivé počasí a tak zkušební TU-144 zůstaval na zemi.

Nakonec se „044“ poslední den roku 1968 po 25 vteřinách rozjezdu poprvé vznesl. Let proběhl úspěšně a trval 37 minut. Concorde vzlétl až 2. března roku 1969. Bylo tím dokázáno, že i v SSSR je možné úspěšně postavit létající samokřídlo s unikátními vlastnostmi. Bylo to jedno z vítězství v soutěži, kterou přinášela studená válka.

5. června 1969 překročil zkušební letoun poprvé ve výšce 11000 m rychlost zvuku. Do května 1970 létal zkušební stroj rychlostmi M = 1,25 – 1,6 ve výškách do 15000 m. 12. října 1970 letěl „044“ při hodinovém letu půl hodiny rychlostí více než 2000 km/h, ve výšce 16960 m bylo dosaženo maximální rychlosti 2430 km/h. V průběhu zkoušek letadlo mnohokrát létalo do zahraničí, v květnu 1971 se „044“ zúčastnilo aerosalonu v Paříži, kde se poprvé setkalo anglo-francouzkým Concorde.

Na „044“ byly namontovány motory NK-144 s měrnou spotřebou paliva 2,23 kg / kp.hod. Při takové měrné spotřebě dokázal TU-144 dosáhnout nadzvukového doletu 2920 km, což bylo mnohem méně, než byl požadovaný. Kromě toho se při zkouškách projevily i další konstrukční nedostatky: za letu se objevovala zvýšená vibrace a ohřev zadní části trupu od soupravy čtyř motorů, nepomáhalo ani použití titanových prvků v konstrukci. „044“ dokončil zkušební program (celkem asi 450 letů) a zůstal jediným exemplářem této varianty TU-144. Bylo třeba postupovat dopředu, zlepšovat konstrukci letadla i motorů.

Další vývojové práce se ubíraly dvěma směry: vytvoření nového ekonomického jednoproudového motoru bez přídavného spalování typu RD-36-51 a značné zlepšení aerodynamiky a konstrukce TU-144. Výsledkem mělo být dosažení požadovaného doletu v nadzvukovém režimu. Rozhodnutí o stavbě TU-144 s motory RD-36-51 bylo přijato Radou ministrů v roce 1969. Současně bylo na návrh ministerstva leteckého průmyslu a ministerstva civilního letectví rozhodnuto, že do doby než bude k dispozici RD-36-51, bude postaveno šest letadel s motory NK-144A s menší měrnou spotřebou paliva. Předpokládala se modernizace konstrukce sériových TU-144 s NK-144A. Zlepšení aerodynamiky mělo přinést dosažení maximální aerodynamické jemnosti K ≥ 8 v nadzvukovém režimu. Tato modernizace měla splnit požadavky první etapy - dosažení doletu (4000 – 4500 km). Později se předpokládal v sériové výrobě přechod na motory RD-36-51.

Stavba předsériového modernizovaného letadlaTU-144 („004“) začala v MMZ „Opyt“ v roce 1968. Podle výpočtů mělo být dosaženo s motory NK-144 (měrná spotřeba Cp=2,01) nadzvukového doletu 3275 km a s NK-144A (Cp=1,91) překonat vzdálenost 3500 km. Pro zlepšení aerodynamických charakteristik byla snížena šípovitost náběžných hran.
V přední části na 76 stupňů a v zadní části 57 stupňů. Půdorys křídla se tak více přiblížil k ideálnímu „gotickému“. V porovnání s „044“ se zvětšila nosná plocha a zvětšilo válcové zkroucení koncových částí křídla. Nejdůležitější změnou aerodynamiky křídla byla změna střední časti, která zabezpečovala vyvážení v cestovním režimu s minimální ztrátou jemnosti s ohledem na optimalizaci deformace křídla v tomto režimu.

Trup byl prodloužen, aby bylo dosaženo kapacity 150 cestujících, byl vylepšen tvar jeho nosové části, což mělo také kladný vliv na celkovou aerodynamiku. Oproti „044“ byly motorové gondoly rozděleny na dvojice s tím, že spodní část trupu tak zůstala volná, bylo sníženo její tepelné namáhání a snížil se negativní vliv vibrací.

Nová konstrukce motorových gondol si vyžádala velké změny na podvozku. Hlavní nohy byly umístěny pod motorové gondoly a zatahovaly se k ose do prostoru mezi kanály vstupu motorů. Vozík měl již pouze osm kol. Změnilo se i zasouvání přední podvozkové nohy. Důležitou změnu představovala montáž výsuvných stabilizačních ploch v přední části trupu. Ty se vysouvaly z trupu při startu a přistání a zlepšovaly stabilitu při vysunutých elevonech ve funkci přistávacích klapek. Změny konstrukce, zvýšení obchodního zatížení i zásoby paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti na 190 tun („044“ 150 t)

Stavba předsériového TU-144, který byl přeznačen na 01-1 (imatrikulován 77101) byla dokončena začátkem roku 1971 a 1. července 1971 poprvé vzlétl. V programu podnikových zkoušek uskutečnil 231 letů a nalétal 338 hodin, 55 hodin nalétal v nadzvukovém režimu. Na tomto letadle se prověřovaly otázky vzájemného vlivu letadla a pohonné jednotky v různých režimech letu. 20. září 1972 letělo toto letadlo na trati Moskva-Taškent. Trať proletlo za 1 hodinu 50 minut a cestovní rychlost v průběhu tohoto letu přesáha 250 km/h. Předsériový letoun se stal vzorem pro výrobu prvních sériových strojů, jejichž výroba byla vládou svěřena Voroněžskému leteckému závodu.

První sériový stroj (01-2, imatrikulace 77102) s motory NK-144A vzlétl 20. března 1972. U sériových letadel byla na základě zkoušek předsériového stroje ještě poněkud zvětšena plocha křídla a částečně změněna jeho aerodynamika. Vzletová hmotnost vzrostla na 195 tun. Měrnou spotřebu paliva motorů NK-144A se k začátku zkušebních letů předpokládalo snížit na 1,65-1,67 kg/kp.hod a další úpravou výstupních trysek na 1,57 kg/kp.hod. Dolet se tak měl zvýšit nejdříve na 3855-4250 km a poté na 4550 km. Ve skutečnosti se podařilo v roce 1977 dosáhnout pro NK-144A Cp= 1,81 kg/kp.hod v cestovním nadzvukovém režimu při tahu 5000 kp. Na vzletovém režimu při přídavném spalování (tah 20000 kp) dosahovala měrná spotřeba Cp= 1,65. Při podzvukovém cestovním režimu letu při tahu 3000 kp byla měrná spotřeba Cp=0,92 kg/kp.hod.

3. června 1973 došlo při pařížském aerosalonu ke katastrofě prvního sériového letadla. Zahynula posádka zkušených pilotů v čele s M.V. Kozlovem. Došlo k destrukci letadla za letu, kdy bylo díky nepochopitelnému manévru překročeno povolené namáhání. Byla vytvořena společná vyšetřovací komise, která nedokázala skutečnou příčinu nehody jednoznačně určit a jako nejpravděpodobnější byla určena přítomnost nepřipoutaných osob v kabině posádky a možné vypadnutí kamery při natáčení letu. Prvotním impulsem pro náhlý manévr byl průlet stíhacího letadla Mirage v těné blízkosti. Později se objevila řada spekulací o možných příčinách, ale tento závěr komise v dané chvíli uspokojil obě strany.

Výroba TU-144 s NK-144A pokračovala ve Voroněži až do začátku roku 1977. Na těchto letounech byl proveden velký objem letových zkoušek a začaly lety s cestujícími.

Letooun 05-1 (im. 77107) poprvé vzlétl 20.srpna 1975. Po sérii podnikových zkoušek byl v roce 1977 předán ke společným státním zkouškám. Na základě jejich výsledků bylo konstatováno, že letové vlastnosti, kromě doletu se zadaným počtem cestujících odpovídají požadovaným parametrům. V průběhu zkoušek bylo dosaženo doletu 3080 km s 15 tunami nákladu v nadzvukovém režimu při vzletové hmotnosti 195 tun. S obchodním zatížením 7 tun dosáhl dolet 3600 km. V závěrečné zprávě se uvádělo, že požadovaný dolet 4000 – 4500km při obchodním zatížení 14 – 15 tun nemůže být u TU-144 s motory NK-144A dosažen, dosažení tohoto parametru je možné pouze s motory RD-36-51A.

Po skončení zkoušek letadel TU-144 s motory NK-144A rozhodují ministerstva leteckého průmyslu a civilního letectví a zahajení letů s cestujícími. Letouny 05-2 (im.77109), který poprvé vzlétl 29. dubna 1976 a 06-1 (im. 77110), který poprvé vzlétl 14. února 1977, se začaly používat na pravidelných letech na trati Moskva – Alma-Ata. První let byl vykonán 1. listopadu 1977. Lety na trati o délci 3260 km probíhaly v cestovní výšce 16000 – 17000 m, rychlost dosahovala 2000 km/h. Lety probíhaly s frekvencí 1 x týdně s maximálně 80 cestujími na palubě. Před ukončením provozu v květnu 1978 uskutečnily posádky Aeroflotu 55 letů a přepravily 3284 cestujících. TU-144 s motory NK-144A byl prvním dopravním letadlem v SSSR, které získalo národní certifikát letové způsobilosti.


Práce na alternativním motoru RD-56-1 pro pohon TU-144 začaly již v roce 1964.
4. června 1969 schvaluje Vojensko-průmyslová komise při radě ministrů SSSR rozhodnutí
č. 131 o výrobě letadla TU-144 s motory RD-36-51. Jeho dolet měl při vzletové hmotnosti 150 tun se 150 cestujícími dosahovat 4500 km, při vzletové hmotnosti 180 tun měl 120 cestujících dopravit na vzdálenost 6500 km. Varianta s novými motory dostává označení TU-144 D. V polovině sedmdesátých let OKB Kolesova dokázalo připravit první motory RD-36-51A ke zkouškám na TU-144. Motor měl vzletový tah 20000 kp a tah v cestovním nadzvukovém režimu 5100 kp při měrné spotřebě paliva Cp= 1,26 kg/kp.hod. Ve druhé etapě se předpokládalo dosáhnout tahu 21000 kp při startovním režimu a snížit měrnou spotřebu paliva na 1,23 kg/kp.hod..

Jako první byl motory RD-36-51A vybaven letoun 03-1, který poprvé vzlétl 30. listopadu 1974. Do poloviny ruku 1976 se na něm zkoušela a dopracovávala nová pohonná jednotka.
5. června 1976 uskutečnil dálkový let na vzdálenost 6200 km s obchodním zatížením 5 tun. Tento let potvrdil perspektivu a reálnost pokračování prací na TU-144 D. Ale i s novými motory s podařilo uskutečnit technický let z Moskvy do Chabarovska jen s minimálním nákladem.

Ve druhé polovině 70. let přechází VAZ (Voroněžský letecký závod) k výrobě TU-144D. Prvním sériovým strojem se stal 06-2 (im. 77111), který poprvé vzlétl 27. dubna 1978. Letoun prochází společnými podnikovými a státními zkouškami, ale 23. května 1978 je zničen v katastrofě u Jegorěvska. Její příčinou byla destrukce palivového potrubí v úseku motorů. Letoun pilotoval jako kapitán V. Popov , druhým pilotem byl E. Jeljan. Posádka dokázala přistát s letadlem bez podvozku „na břicho“. Při přistání byl Jeljan zraněn a dva inženýři zahynuli. Tato katastrofa byla přímou příčinou pozastavení a později úplného zrušení provozu letadel TU-144 s cestujícími.

Jsou ještě vyrobeny a do letového provozu uvedeny čtyři stroje TU-144D 07-1, 08-1, 08-2, 09-1 (im. 77112, 77113, 77114 a 77115). První dvě letadla absolvovala společné státní zkoušky, které skončily začátkem 80. let. Na základě zkoušek byl TU-144D stejně jako TU-144 s motory NK-144A doporučen pro komerční provoz s cestujícími. Počínaje 22. únorem 1977 vykonal TU-144D padesát zkušebních letů na trati Moskva – Chabarovsk.

Poslední postavený stroj 09-2 se nedočkal ani prvního letu a dlouho stál na ploše výrobního závodu ve Voroněži. Kromě uvedených vyrobených a létajících strojů bylo několik draků postaveno pro pevnostní zkoušky. Vzletová hmotnost TU-144D přesáhla 200 tun a v průběhu společných státních zkoušek se podařilo dosáhnout nadzvukového doletu s obchodním zatížením 15 tun 5330 km, s 11 -13 tunami 5500 – 5700 km. Se sedmi tunami doletěl na vzdálenost 6200 km s navigační zásobou 10 tun na konci letu.

Letoun získal Osvědčení letové způsobilosti, ale provozu s cestujícími se nedočkal. Program byl postupně zrušen. Celkem bylo vyrobeno 16 letadel, která vzlétla. Dvě vyrobil moskevský závod „Opyt“ a ostatní VAZ.

V osmdesátých letech se část vyrobených letadel provozovala jako létající laboratoře, na kterých se zkoušely různé programy spojené s dalším vývojem těžkých nadzvukových letadel včetně eventuálního vývoje dopravního nadzvukového letadla nové generace. Byly rovněž využívány při výzkumu horních vrstev atmosféry, ozónové vrstvy planety, vlivu rázové vlny, působení tepelného namáhání na různé materiály, studiu aerodynamiky, prověrky letových charakteristik, výzkumu laminarizace mezní vrstvy, anomálních jevů v atmosféře.

V červnu 1983 překonala posádka kapitána S. Agapova (druhý pilot B. Věreměj) s  TU-144D 13 světových rekordů v rychlosti a výšce letu se zatížením od 5 do 30 tun.
(pro FAI byl zaregistrován jako „101“) . Se zatížením 30 tun dosáhl rychlost na uzavřeném okruhu 1000 km 2031, 55 km/h a vystoupal do výšky 18200 m.

V sedmdesátých letech existovaly další projekty na modernizaci letadla TU-144. Zkušenosti z projektování, zkoušek a zkušebního provozu TU-144 s NK-144A ukázaly, že je splněna pouze etapa „minimum“ – provoz na tratích o délce maximálně 4000 km. Pokusy na TU-144D s motory RD-36-51 ukázaly, že letadlo je schopné dosáhnout požadovaného doletu a má rezervy pro další modernizaci. Jednou z cest mělo být odstoupení od unifikované konstrukce pohonné jednotky. Druhou možnost skýtala revize konstrukce draku a letadlových systémů s cílem snížit hmotnost a zlepšit tak ekonomičnost ve vztahu k palivu.

Nový projekt dostal označení TU-144DA. První studie ukázaly, že je možné zvýšit vzletovou hmotnost na 235 tun, což umožnilo zvýšit zásobu paliva na 125 tun (oproti 90 – 95 tun TU-144D). Pohonnou jednotku měl tvořit motor „61“, který byl variantou RD-36-51, s měrnou spotřebou v cestovním režimu 1,23 kg/kp.hod a maximálním vzletovým tahem 21000 kp. Počet cestujících se měl pohybovat mezi 130 až 160, teoretický dolet s normálním obchodním zatížením se tak zvyšoval na 7000 – 7500 km. Práce na TU-144DA se nestačily rozběhnout vzhledem k celkovému postupnému utlumení projektu TU-144 jako takového. Některé výsledky byly použity při zahájení výzkumných prací na letadla SPS-2 (TU-244) (nadzvukový dopravní letoun -2)

Kromě ryze dopravních TU-144 se v OKB rozpracovávaly podle návrhu letectva některé verze vojenských variant pro různé určení. Koncem 70. let se uvažovalo o vytvoření výzvědného letounu na bázi TU-144D, který nesl označení TU-144PR. Rovněž se posuzovala možnost vytvoření dálkového přepadového DP-2. Společně s letectvem vojenského námořnictva se posuzovala možnost vytvoření letadla pro vedení rádio-elektronického boje TU-144P a raketového nosiče TU-144K a TU-144KP, které měly být vybaveny radarem „Zaslon“ a raketami R-33. Všechny tyto práce nepřekročily práh počátečních studií a posouzení počátečních návrhů potenciálními zákazníky- letectvem a námořnictvem. Začátkem 70. let vznikla myšlenka vytvořit na základě TU-144 dálkový strategický bombardovací komplex. Požadavky, zformulované v technickém zadání, vedly k rozpracování projektu úplně nového letadla, kterým se posléze stal TU-160.

Je zajímavé porovnat osud TU-144 a Concorde. Obě letadla měla blízké základní určení, konstrukční řešení a dobu vzniku. Concorde se projektoval především pro nadzvukové lety nad neobydlenými oblastmi, většinou oceány. Těžiště jeho využití mělo být na tratích mezi Evropou a Amerikou. Z těchto podmínek vyplývala nižší cestovní výška nadzvukového letu a z ní vycházela menší plocha křídla, menší vzletová hmotnost, menší potřebný tah v cestovním režimu a menší měrná spotřeba paliva. TU-144 se měl po většinu svých letů pohybovat nad kontinentem a proto měl mít pro alespoň částečnou eliminaci účinků rázové vlny vyšší cestovní hladiny. Z toho vyplývalo celkové zvětšení rozměrů a zvýšení potřebných tahů pohonných jednotek.

K tomu je potřeba přičíst horší parametry motoru (podle měrných spotřeb se poslední verze na TU-144 použitých motorů k motoru Olympus 593 pouze přibližovaly). Dalším nedostatkem byly horší hmotnostní parametry agregátů a vybavení, vleklý problém sovětského leteckého průmyslu. Všechny tyto záporné vstupy byly částečně kompenzovány vysokou aerodynamickou dokonalostí TU-144, jeho aerodynamická jemnost byla v cestovním režimu lepší než u Concorde. Bylo jí však dosaženo za cenu vysoké složitosti výroby.

Bylo postaveno přibližně stejné množství strojů. Na rozdíl od TU-144 se anglicko-francouzský nadzvukový dopravní letoun dostal do pravidelného provozu a setrval v něm 27 let. Za tu dobu nalétaly stroje 243 845 letových hodin a převezly 3 miliony cestujících. Za celou doby provozu došlo pouze k jedné katastrofě v roce 2001. Letenka na trati Londýn – New-York stála v roce 1986 2745 USD. Tuto cenu byli ochotni zaplatit cestující, kteří považovali svůj čas za „dostatečně drahý“.

V SSSR v té době nebyla klientela dostatečně bohatých cestujících, kteří by dali přednost značně dražším letům. Zavedením letadla do provozu se tak vytvářel předpoklad pro umělé dotování celého programu státem a ztrátovost provozu pro Aeroflot. Je proto možné považovat celý projekt za prestižní, protože málo odrážel reálné potřeby vnitřního trhu leteckých služeb.

Výsledkem bylo z jedné strany heroické úsilí OKB A.N. Tupoleva a dalších podniků a organizací ministerstva leteckého průmyslu a celého vojensko-průmyslového komplexu SSSR spojené s vývojem a výrobou TU-144 a z druhé strany neprofesionální ocenění ekonomického růstu ze strany vládních orgánů, které vedlo ke zpomalování a postupnému zmrazení programu. Svoji roli sehrál generální konstruktér A.A. Tupolev, který již zdaleka neměl pozici svého otce a nedokázal prosadit své myšlenky na nejvyšších vládních místech. V neposlední řadě se projevil i záporný vztah k letadlu ze strany vedení Aeroflotu, který nepotřeboval vytvářet si podmínky pro „bolení hlavy“ zavedením syrového neperspektivního projektu. V 80. letech, kdy mělo dojít k jeho úspěšnému završení, se v SSSR objevují první příznaky ekonomické a politické krize. Vedení státu se začíná snažit o zlepšení ekonomiky v důsledku šetření zdrojů (to se zpočátku netýkalo vojenských projektů) . Projekt TU-144 byl postupně vyhodnocen jako neekonomický a definitivně zastaven.

Vývoj a výroba TU-144 byl největší a nejsložitější projekt stavby letadel v SSSR. Po dlouhém a složitém vývoji se podařilo vytvořit stroj nejvyšší světové úrovně, který byl svými parametry srovnatelný s letadlem, vyrobeném západními státy. Práce, které byly provedeny v OKB, byly úspěšně využity na jiných těžkých nadzvukových letadlech značky TU. Motory NK-144 byly použity u letadla TU-22M, mnohá aerodynamická řešení, agregáty a systémy byly použity jak na TU-22M, tak na TU-160.

I když byly práce na TU-144 začátkem 80.let prakticky zastaveny, dále se v OKB rozpracovávaly studie na nový nadzvukový dopravní letoun označovaný TU-244.

V roce 1993 byla dvě letadla přestavěna na létající laboratoře. Sloužila k výzkumu otázek aerodynamiky vysokých rychlostí a v rámci spolupráce s firmou Boeing byl jeden létající TU-144D přestavěn na létající laboratoř TU-144LL „Moskva“ s motory NK-32-1. Od roku 1997 uskutečnil několik desítek letů ve společném rusko-americkém programu HRS, který je zaměřen na výzkum podmínek pro vytvoření budoucího dopravního nadzvukového letadla.

Podle historických dokumentů zpracoval Pol. (kalo)



Nahoru


Klíčová slova: Tupolev

Související:
18.12.2005 Málokdo ví, že Concorde měl starší dvojče -...
10.07.2001 Ruský „Concordski" je určený na predaj. TU 144...
  

Publikováno 31.12.2013

Počet zhlédnutí a aktualizace článku - po přihlášení.

Registrace ZDARMA

Diskuze - Vaše reakce ...>>>



Bezplatný Newsletter
Vložte svůj email a odebírejte pravidelný Newslwetter (2-3x týdně)
Aktuálně 168 stálých odběratelů. Připojte se!
Žádný spam, vždy je možno se odhlásit!

Našli jste, co jste hledali?



            Uložte si či sdílejte článek v sociální síti (po registraci zdarma)



NEJVÍCE ŽÁDANÉ SLUŽBY

* Nabídky / Poptávky distribuce CZ+RU
ZDARMA ...>>>

* Prezentace Firmy CZ+RU ZDARMA ...>>>

* Vložení Produktu CZ+RU
ZDARMA ...>>>

Jak získat plné kontakty
a přístupy do databází



* REGISTRACE -
více o výhodách...>>>



Nejnovější zprávy
V Kazachstáně budou vyrábět ruský lék pro léčbu COVID-19

11.07.2020

Zmocněncem pro konzultace s Ruskem bude asi Jindrák

11.07.2020

Ukrajina chystá úpravu podmínek průběhu privatizace

09.07.2020



Nejnovější nabídky
Nejnovější materiály zastupitelského úřadu Republiky...

02.07.2020

Soudní překlady ruského a ukrajinského jazyka včetně...

26.06.2020

Přední výrobce hydrauliky v Běloruské republice, výrobce...

20.05.2020



Nejnovější poptávky
Poptávám semínko potravinářského lnu, 3-5 tun/měsíčně

01.06.2019

Komerční poptávka ukrajinské společnosti s ručením...

27.07.2018

Informace pro zájemce o umístění výroby v Bělorusku ...

21.07.2018



Až skončí konflikt na Ukrajině

Tipujte o vyústění smutných událostí na východě


Ukrajina bude federalizována

2971
Země se rozpadne na několik států

2181
Ukrajina se sjednotí do původní podoby

327

Archiv anket  Kontakty





Euroasie Dálnovýchodní federální okruh Sibiřský federální okruh Uralský federální okruh Kazachstán Povolžský federální okruh Severozápadní federální okruh Centrální federální okruh Jižní federální okruh Gruzie Arménie Azerbajdžán Estonsko Lotyšsko Litva Bělorusko Ukrajina Moldavsko Střední Asie


   Generální partner i-RU.CZ

Komora pro hospodářské styky se SNS, s.o.k. je generálním partnerem serveru od r. 2003

  Významní partneři i-RU.CZ

EGAP, a.s.

ČEB, a.s.




  Kurzy valut











Akce Česko ruské spol.Akce Česko ruské spol.
Z událostí a akcí pořadaných významným partnerem Systému i-RU.CZ
EditorialEditorial
Blog o tom, co si myslí nebo myslel vydavatel stránek i-RU.CZ (iRUCZ.RU)
Kalendář výstav, akcí 2019+ArchivKalendář výstav, akcí 2019+Archiv
Servis zveřejnění pozvánek a zpráv, akcí.
Analýzy, rozboryAnalýzy, rozbory
Co očekávat
v roce 2019 a letech nadcházejících ? Volné i uzavřené texty.
FESTIVAL <br>´OKNA DO RUSKA´FESTIVAL
´OKNA DO RUSKA´

Příští VŠ odborníci - rusisté a znalci hospodářské ruštiny se svými zaměstnavateli

Novinky Analytika Zprávy Nabídky Poptávky JOB Slovník Č-R Sobačka Firmy Produkty Ubytování Tendery Služby i-RU.CZ 
O serveru Nejčastější otázky ( FAQ ) Registrace Poslat info Bonusy Mapa severu RSS PDA Jako domosvkou stránku Kontakty Nahlásit chybu 



Asociace absolventů ruských (sovětských) vysokých škol   VÍZA DO RUSKA: Komerční a turistická na klíč včetně pozvání   Agentura Rosbalt   Mir TV - televize SNS    www.RiaN.ru      Běloruská informační agentura Belta    www.HonorárníKonzulát-rf.cz    www.BusinessInfo.cz