Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví: ANT-25
 Od legendárního letu z Moskvy přes severní pól do USA posádky Valerie Čkalova letounem ANT-25 uplynulo letos 18. června 75 let.
Dobývání leteckých rekordů mělo na počátku 30. let minulého století pro jednotlivé státy a celý svět stejný význam, jako o dvacet let později dobývání kosmu, (které vyvrcholilo závody světových velmocí o první přistání na Měsíci koncem šedesátých let).
Pro správné pochopení role letounu ANT-25 je třeba si proto uvědomit některé historické souvislosti.
Mladý letecký průmysl SSSR měl celému světu předvést stroje, které by ´létaly dále, výše a rychleji´ než všechny ostatní.
Tento ambiciózní úkol mu zadal sám J. V. Stalin. Pro získání rekordů v dosažené výšce a rychlosti byly potřeba vysoce výkonné motory, které v té době ještě SSSR k dispozici neměl a tak bylo rozhodnuto, že se všechny síly zaměří na získání rekordu v doletu.
V srpnu 1931 představil A. N. Tupolev za podpory velitele letectva J I. Alksnise Revoluční radě skicu projektu letadla, které bylo k překonání tohoto rekordu určeno. Počítalo se také s jeho případným využitím jako dálkového bombardéru.
Platný rekord patřil tehdy americkému letadlu Peacemaker, které jej získalo výkonem 8065 km. Tupolevův projekt měl podle výpočtů dosáhnout doletu až 12000 km a tím překonat rekord s bohatou rezervou.
A. N. Tupolev od počátku projektování tvrdě zastával svoji konstrukční filozofii. Letadlo musí být celokovové, musí to být jednoplošník a protože se počítalo s průměrnou cestovní rychlostí okolo 165 km/h a doba rekordního letu tak dosahovala skoro tří dnů, je třeba vytvořit alespoň částečně přijatelné podmínky pro činnost posádky a umístit ji do uzavřené vyhřívané kabiny v trupu, kde bude k dispozici místo pro odpočinek a toaleta.
V prosinci byla vytvořena vládní komise pro zkonstruování a výrobu letadla s rekordním doletem. Vedoucím komise byl jmenován K. J. Vorošilov a její technický podvýbor vedl A. N. Tupolev.
Výbor zahájil svoji činnost začátkem roku 1932 a rozdělil svoji práci do tří hlavních směrů. Prvním bylo zkonstruovat a vyrobit letadlo, druhým úkolem bylo dokončit vybraný motor M-34 a třetím úkolem bylo vybudování první betonové vzletově-přistávací dráhy v SSSR o délce 1800 metrů.
Výkresovou dokumentací letadla a jeho systémů se zabývala skupina 10 inženýrů Centrálního Aerohydrodynamického institutu (CAGI) pod vedením, tehdy ještě neznámého, P. O. Suchoje.
Projekt byl hotov v červnu. Jeho hlavní zvláštností bylo křídlo s velkou štíhlostí. Objem křídla byl využit pro palivové nádrže. V té době se jednalo o úplnou novinku. Díky tomu dosahovala hmotnost paliva 6 tun, a převyšovala tak jeden a půl násobně hmotnost prázdného letadla. Křídlo poskytovalo letadlu vysoký poměr vztlaku k odporu a umožňovalo stabilní let při nejekonomičtějším režimu práce motoru.
Letadlo dostalo dvojí typové označení: ANT-25 na počest A. N. Tupoleva a RD („rekord doletu“). Stavba probíhala velmi pečlivě a trvala téměř rok. 14. června 1933 byl hotový letoun přemístěn na moskevské Frunzeho centrální letiště a 22. června 1933 s ním zkušební letec M. M. Gromov uskutečnil první let. Tak se začala odvíjet jeho legendární průkopnická kapitola dálkových letů, které vstoupily do historie nejen ruského, ale i světového letectví.
V době letových zkoušek utvořili Francouzi Codos a Rossi nový rekord, když na letounu Blériot 110 uskutečnili přelet z New Yorku do Sýrie o délce 9 104 km. Letoun Blériot 110 byl dřevěný dvouplošník s tenkým křídlem a všechno palivo měl umístěno v trupu, kam se jen stěží vešly pilotní sedačky a vybavení kabin. Po úspěšně dokončeném letu si posádka stěžovala na strašné podmínky, kdy se nebylo možné v otevřených kabinách narovnat ani si protáhnout nohy. To potvrdilo správnost počátečního konstrukčního záměru Tupoleva.
Letadlo se stavělo ve dvou exemplářích. První stroj RD-1 (ANT-25-1) byl dokončen s motorem M-34 a procházel zkouškami od června 1933. Výsledky zkoušek potvrdily, že letoun je relativně stabilní a jednoduchý pro pilotáž, ale maximální dolet dosahoval pouze 7200 km. Při takovém doletu nemohla být o překonání rekordu v doletu řeč. Příčiny byly brzy odhaleny. Motor M-34 bez reduktoru neumožňoval přenos potřebného výkonu na vrtuli. Tento nedostatek byl odstraněn u druhého letounu.
Druhý letoun, RD-2 (ANT-25-2 „Záložní“), byl vybaven motorem M-34 R s reduktorem. Ten snížil otáčky a umožnil značně zvýšit účinnost vrtule. První let uskutečnil 10. září 1933. Potvrdil, jak se předpokládalo, výkony, které byly mnohem lepší, než u jeho předchůdce. Zvýšila se rychlost, stoupavost a hlavně jeho teoretický dolet vzrostl na 10 800 km. Přesto ještě stále zaostával proti plánovanému výkonu a proto pokračovalo jeho zdokonalování.
V roce 1934 prošel RD-2 první velkou modernizací. Hlavní pozornost byla tentokrát věnována aerodynamice. Vlnitý potah byl zdrojem doplňkového odporu. Pro jeho snížení bylo křídlo přes vlnitý potah potaženo plátnem, nalakováno a vyleštěno. Tvary kýlu a směrovky byly více zakulaceny.
Spojení křídla a trupu bylo vybaveno pečlivě vybranými aerodynamickými přechody a podvozek byl doplňkově zakryt kulatými kryty kol.
Všechna opatření se ukázala jako efektivní a umožnila předpokládat na základě výsledků měření spotřeby paliva na kilometr, že dolet stoupne na plánovaných 12 000km. Podle druhého letounu byl modernizován i první včetně zástavby motoru M-34R.
V roce 1935 došlo k další modernizaci RD-2. Ta se týkala především pohonné jednotky. Výsuvný chladič vody byl změněn na tunelový chladič, umístěný ve spodní části motorového krytu. Tak vznikla charakteristická „brada“ přední části trupu. Dvoulistá dřevěná vrtule byla vyměněna za kovovou třílistou stavitelnou. Na výfuky byly namontovány speciální kolektory pro hašení plamene. Kabiny posádky byly vybaveny topením, pro zlepšení práce s astrokompasem byla nad zadní kabinou udělána skleněná kopule. Byla namontována nová radiostanice a radiokompas a řídící páku vyměnily za volant, který byl pro řízení pohodlnější při dlouhých letech. Pro zvýšení bezpečnosti byly do volných objemů křídel namontovány gumové vaky, které zlepšovaly plovací vlastnosti při případném nouzovém přistání na vodu.
Stejně byl modernizován RD-1 s tím rozdílem, že do zadní kabiny bylo namontováno druhé řízení a souprava hlavních přístrojů. To sloužilo k tomu, aby mohl druhý pilot krátkodobě řídit letadlo, aniž by musel prolézat do přední kabiny.
Na podzim 1934 RD-2 měl již takové charakteristiky, že bylo možné začít s přípravami k dosažení hlavního cíle-vytvoření světového rekordu v doletu. Pro začátek bylo rozhodnuto vyzkoušet jej při letu po uzavřené trati.
V té době byla na letišti Ščolkovo dokončena betonová vzletově-přistávací dráha, ze které mohl ANT-25 startovat s plným množstvím paliva.
12. září posádka pod vedením M. M. Gromova zvedla z této dráhy plně benzínem naložený letoun a začala „sčítat okruhy“ na trase mezi Moskvou, Tulou a Rjazaní. 14. září dostala informaci, aby se přemístila na jihozápad, protože se kazí počasí. Nad Rjazaní se vytvořila bouřka a nárazovým větrem. Gromov se rozhodl změnit trasu letu a zamířil směrem k Ukrajině. 15. září ráno přistál RD-2 v Charkově, když předtím překonal vzdálenost 12 411 km. Celý let trval 75 hodin. Byl to nepochybně světový rekord, ale SSSR tehdy ještě nebyl členem Mezinárodní letecké federace (FAI) a nebyli přítomni zahraniční pozorovatelé.
Dalším faktorem bylo, že FAI uznávala rekordy na uzavřené okruhu pouze tehdy, pokud se start a přistání uskutečnily na stejném místě. Nicméně let potvrdil unikátní možnosti stroje a důvěru v něj.
Letoun byl připraven k dalšímu rekordnímu mezikontinetálnímu přeletu. Bylo třeba zvolit trasu. Rozpracovávaly se různé varianty. Jednou byl přelet přes Evropu, Dakar do Jižní Ameriky, druhou byl let do Austrálie. Tyto jižní směry představovaly značné výhody pro letadlo, ale vzhledem k tomu, že bylo třeba žádat povolení k přeletu nad územím států, se kterými tehdy SSSR neměl diplomatické styky, byly prakticky nerealizovatelné. Byla vybrána mnohem složitější trať, která vedla přes severní pól do USA. Vyžádat povolení pouze USA a Kanady nebyl problém. Její obtížnost spočívala jednak v určení meteorologické situace a problémech navigace v oblasti Arktidy a samotného pólu. Jak později napsal ve své knize Sergej Danilin, magnetický kompas vykazoval při letu v této oblasti chybu 35 – 54 stupňů. V neposlední řadě svoji roli hrál i fakt, že do té doby tuto oblast žádné letadlo nepřeletělo.
Velitelem byl určen Sigizmund Levaněvskij, druhý pilot Georgij Bajdukov a navigátor Vasilij Levčenko. Levaněvskij byl vybrán vzhledem ke svým zkušenostem s létáním v Arktických oblastech při zachraňování Čeljuskinců a také proto, že byl znám v USA. Neměl však takové zkušenosti se strojem jako piloti, kteří létali na ANT-25 od začátku. 3. srpna 1935 letoun odstartoval z Moskvy. Let byl široce popularizován v sovětském i světovém tisku.
V oblasti Barensova moře zjistili piloti únik oleje. Posádka byla nucena řešit
mimořádnou situaci. Bajdukov proti Livaněvskému zastával názor, že oleje je dostatek k letu do Ameriky. Velitel se rozhodl pro návrat a přistál v oblasti Novgorodu na vojenském letišti. Nezdar se rozebíral na nejvyšších místech před vládní komisí za přítomnosti Stalina. Levaněvskij ve svém vystoupení vyjádřil, že tyto rekordy nelze překonávat jednomotorovými letadly a nazval Tupoleva záškodníkem. Bajdukov naopak obhajoval letadlo a konstatoval, že pokud je někde na světě tak dobré letadlo, určitě se najdou piloti, kteří na něm budou chtít rekord překonat. Vůdce se rozhněval a pokusy se dočasně zatavily. Bajdukov pokračoval ve zkušebních letech a získal ke spolupráci Stalinova oblíbence Valerije Čkalova.
Čkalov se Stalinem 1936
Začátkem roku 1936 znovu hlásí vládní komisi připravenost k rekordním přeletům. Tentokrát je zvolena trasa nad severními oblastmi SSSR a vše probíhá bez jakékoliv publicity.
Po některých vylepšeních konstrukce se vydal RD-2 20. července 1936 na trať, která byly nazývána „Stalinova cesta“. Velitel letadla V. P. Čkalov, druhý pilot G. F. Bajdukov a navigátor A. V. Běljakov měli znovu dokázat, že ANT-25 je schopen vytvořit rekord. Tato zkouška byla značně složitější, trasa letu probíhala nad horami středního Ruska, nad Severním ledovým oceánem, Jakutskem, Kamčatkou a Ochotským mořem.
Letadlo opět odstartovalo ze Ščolkova a zamířilo na sever. Když dosáhlo Země Františka Josefa, zatočilo na jihovýchod a pokračovalo nad Kamčatku, odtud zamířilo na západ. Plánované přistání mělo proběhnout v Chabarovsku, ale protože protivítr a námraza vyvolaly zvýšenou spotřebu paliva, přistálo letadlo na tehdy neobydleném ostrově Udd (dnes ostrov Čkalova) v Sachalinském zálivu. Za 56 hodin uletěl RD-2 8750 km v přímé linii. 5140 km letěl nad mořem a více než 6 hodin letěl na slepo v souvislé oblačnosti bez viditelnosti země i nebe. Letadlo i posádka vydržely tuto těžkou zkoušku.
Na podzim 1936 bylo vše připraveno k překonání světového rekordu, zbývalo pouze zvolit trať. Bylo prostudováno několik variant a zvolena byla opět nejsložitější a nejnebezpečnější trasa - přes Severní pól do Ameriky. Vzhledem k začínající polární noci a obrovské zimě byl start přenesen na příští léto. Pro jistotu byla tentokrát připravována obě letadla i obě posádky současně. RD-1 měla vést posádka Gromova a RD-2 Čkalova. Obě posádky měly startovat téměř současně půl hodiny po sobě. Na RD -1 se v poslední chvíli objevila závada motoru a tak 18. 6. 1937 odstartoval pouze Čkalov. Stejně jako při minulém letu jeho posádku tvořili: druhý pilot Bajdukov a navigátor Běljakov.
Po překonání obrovských potíží – zima, námraza a nedostatek kyslíku přistáli sovětští letci 19. června na západě USA u města Vancoouver. Při přistání zůstalo v nádržích pouze 70 litrů benzínu.
Byl to velký úspěch. V Americe vítalo posádku velké množství lidí a slavnostně ji přijal prezident Roosevelt, který pronesl: „Pro sblížení ruského a amerického národů jste vy udělali více, než všichni politici a diplomaté za posledních 20 let“. Někteří američtí novináři však psali, že Rusové měli pouze štěstí a úspěšně provedený neuvěřitelný přelet je jen šťastná náhoda.
Všichni skeptici však byli umlčeni, když 14. července téhož roku přistál v Kalifornii RD-1, řízený posádkou Gromova, který proletěl ještě větší vzdálenost než Čkalov a přistál ve městě San Jacinto téměř u mexických hranic. Bylo to možné díky tomu, že na rozdíl od Čkalova nenaložili záchranné čluny, stany, lyže, spací pytle, pušku, léky a potravinovou dávku pro nouzové přistání. Riziko pro posádku bylo obrovské, ale vyplatilo se. Délka letu v přímé linii byla 10 148 km, a to byl světový rekord, který potvrdila Světová letecká federace (FAI). Světový rekord vydržel něco přes rok. V listopadu 1938 jej překonali Angličané na strojích „Wellesley“ výkonem 11 530 km. V roce 1938 vytvořila světový rekord ženská posádka pod vedením V. S. Grizodubové.
Práce týmu konstruktérů tak byla nakonec úspěšná. Letadlo dokonale splnilo svoje poslání. A tak nepřekvapilo rozhodnutí, že takto unikátní stroj, který jako první uskutečnil přelet severního pólu, bude zachován. V roce 1941 RD-2 postavili jako památník v rodišti Čkalova a v roce 1957 byl umístěn do muzejního hangáru, kde se nachází společně s jinými stroji, které pilotoval legendární letec.
Lety ANT-25 se uskutečněny v období 1936 – 38:
20 - 22. června 1936 V. P. Čkalov, G. F. Bajdukov, A. V. Běljakov
18 - 20. června 1937 V. P. Čkalov, G. F. Bajdukov, A. V. Běljakov
12 - 14. června 1937 М. М. Gromov, А. B. Jumašev, S. А.Danilin
(absolutní světový rekord)
24 - 25. září 1938 V. S. Grizodubova, P. D. Osipenko, М. М. Raskova
(světový ženský rekord)
Podle historických dokumentů zpracoval Pol. (kalo)
Další video:
Video.mail.ru/list/taa1946/
Použité zdroje
Knihy/Publikace:
Václav Něměček - Sovětská letadla, Naše vojsko 1969
А.С. Данилин - Через северный полюс - с мировым рекордом, Москва,
Издательство ДОСААФ СССР-1981
А.Н. Туполев, Грани дерзкого творчества-колектив авторов,
председатель А.С.Шевчук- Москва Наука 2008
Л.Л. Кербер- Туполев, Издательство Политехника, Санкт-Петербург 1999
Internet:
airwar.ru, avia.ru, testpilots.ru
Nahoru
| Publikováno 22.06.2012
Počet zhlédnutí a aktualizace článku - po přihlášení.
Registrace ZDARMA | Bezplatný Newsletter
Vložte svůj email a odebírejte pravidelný Newslwetter (2-3x týdně)
Aktuálně 146 stálých odběratelů. Připojte se!
Žádný spam, vždy je možno se odhlásit!Pokud ne, můžeme to společně vylepšit. Pošlete nám klíčová slova, termíny, o kterých byste chtěli (v souvislosti s tímto článkem) příště číst. Vyplatí se vám to!
|
       Uložte si či sdílejte článek v sociální síti (po registraci zdarma) |
|
|
Dnes: 4772 reg.uživatelů, 33040 článků,
Akce Česko ruské spol.
Editorial
Kalendář výstav, akcí 2019+Archiv
Analýzy, rozbory
FESTIVAL 
irucz.ru sales
