Arménie se může ocitnout v úplné izolaci dopravy - rozhovor EADaily
 Jak se změní komunikační mapa v zakavkazském regionu, jaká varianta obnovení dopravních cest mezi Arménií a Ázerbájdžánem bude pro Jerevan prospěšná, nepřibližují tyto procesy Arménii k úplné izolaci?
Ředitel nákladní přepravní společnosti "Apaven" Gagik Agadžanjan odpověděl na otázky korespondenta EADaily:
Lídři Ruska, Ázerbájdžánu a Arménie se 11. ledna v Moskvě dohodli na odblokování komunikace v zakavkazském regionu. Mluvíme o obnovení hospodářských a dopravních vazeb mezi Arménií a Ázerbájdžánem, které vychází z trilaterálního prohlášení hlav tří zemí o ukončení války v Karabachu 9. listopadu 2020.
Jedním z cílů Ázerbájdžánu je navázat bezpečné dopravní spojení s jeho Nachičevanskou autonomní republikou, enklávou mezi Arménií, Íránem a Tureckem.
Existují dvě možnosti: první je použít stávající (po drobných opravách) železnici mezi Arménií a Ázerbájdžánem přes severní oblasti arménské republiky, která se dále prohlubuje do středních částí země, a odtud železniční trať dosáhne Nachichevanu.
Podle odborníků je to z ekonomického hlediska nákladově nejefektivnější způsob.
Druhou možností je vybudovat "prakticky od nuly" železnici přes regiony Náhorního Karabachu (Jebrail, Zangelan) a také region Meghri (hraničící s Íránem) na jihu Arménie do Nachičevanu.
V Arménii jsou názory na odblokování dopravní komunikace diametrálně opačné. Někteří již sčítají příjmy země z možného odblokování dopravních spojení s Ázerbájdžánem, zatímco jiní to považují za hrozbu pro národní bezpečnost. Jaká je k tomu vaše pozice, co si o tom myslíte jako pracovník dopravy?
- Nejprve chci poznamenat, že ve vyjádření vedoucích tří zemí ze dne 9. listopadu a poté v dokumentu dohodnutém 11. ledna v Moskvě se nic neříká o takzvaném Meghrinském koridoru, o kterém se teď mnoho mluví.
Pokud chápu, prohlášení o odblokování dopravní komunikace znamená v první řadě železnici. Zde potřebujeme samostatný přístup ke každému jednotlivému případu: kolik je to možné, kdo z toho má užitek a je to vůbec ziskové?
Pokud mluvíme o odblokování komunikace pro Nachičevan, pak to lze provést velmi rychle, bez velkého úsilí a nákladů, a co je nejdůležitější - během několika týdnů.
Za tímto účelem není nutné vynakládat nadměrné úsilí, stavět novou železnici nebo ji dokonce renovovat.
Existuje železnice z Turecka přes arménský Achuran a poté Gyumri, Jerevan a Jerash (střední část Arménie - pozn. red.) Do Nachichevanu a je dráha v provozuschopném stavu. Od Jerashu k hranici Nachičevanu, asi 500-600 metrů. Další stanice je již v Nakhichevanu - Sadarak. Realita je taková.
Pokud však otázka zní, že ázerbájdžánské náklady směřují do Nachichevanu přes Meghri, pak je to tak vzdálená vyhlídka, že je předčasné o tom teď mluvit. Z jednoduchého důvodu, protože počínaje stanicí Horadiz na území Ázerbájdžánu žádná železnice k arménským hranicím neexistuje. 166 km trati prakticky zmizelo.
Její obnova není možná. Existuje možnost vybudování nové železnice, ale nelze ji postavit stejným způsobem jako tu, která fungovala v období SSSR.
Za posledních 30 let byla na břehu řeky Araks (kudy železnice vedla) postavena Chudaferinská vodní elektrárna. Postavil ji Írán a tato část trati zůstala pod nádrží. Proto je nutné vodní elektrárnu obejít ze severu, což znamená "zakousnout" se do hor. Geografické podmínky tam jsou ale velmi komplikované.
Zadruhé: na území Arménie, a to je megrinský úsek o šířce 45 km, také neexistuje železnice. Rovněž je třeba jej nově vybudovat - od spojových vedení, kolejí až po obnovu tunelů. To je spousta peněz.
Pojďme dále. V samotném Nachičevanu - od Ordubadu po Sadarak je asi 190 km. Je tam železniční trať, ale bude ji třeba obnovit. Je neaktivní 30 let.
Je tedy nutné postavit od nuly asi 210 km železnice a obnovit 190 km železnice v samotném Nachičevanu, aby bylo možné přepravovat zboží z Ázerbájdžánu přes jih Arménie do Nakhichevanu a odtud zpět do Arménie.
Tak co je nám nabízeno: Dnes se z Ruska po železnici můžete dostat do Baku přes Derbent, odtud přes centrální části Ázerbájdžánu do Arménie.
Jedná se o obousměrnou železnici a současně po ní lze přepravovat velké množství nákladu. V arménské části musíte obnovit jen 500-600 metrů železnice. Tímto způsobem se můžete dostat do Jerevanu a odtud do Nachičevanu. Bude to fungovat správně a zajistí se železniční komunikace mezi Ázerbájdžánem a Nachičevanem.
Na délku je to méně, než se plánuje postavit. Současně podle odhadů ázerbájdžánské strany potrvá vybudování nové železniční trati dva roky a vyjde na 434 milionů dolarů.
Za takové peníze a takovou dobu cestu nelze postavit. Názorným příkladem je výstavba železnice Kars-Akhalkalaki-Baku přes území Gruzie. Bylo tam potřeba postavit 130 km trati.
Tehdy řekli, že vše postaví za dva roky a 400 milionů dolarů, ale ve skutečnosti to bylo dokončeno za 11 let a utratila se asi 1 miliarda dolarů.
I kdyby byla cesta z Ázerbájdžánu do Nachičevanu přes Meghri postavena za dva roky, měli bychom tak dlouho čekat? I v případě, kdy je možné obnovit dopravní spojení s Ázerbájdžánem během několika týdnů?
- Myslíte si, že by Jerevan při jednáních s Baku měl lobovat za možnost restartu stávající železnice?
- Víte, není ani vhodné používat slovo „lobbování“, protože se jedná o obvyklou logiku, obvyklou ekonomickou účelnost. Všechny logistické výpočty jsou pro tuto možnost.
- Proč tedy v Ázerbájdžánu mluví o potřebě vybudovat novou železnici přes její jižní regiony, což znamená položení nové trati přes území jižní Arménie?
- Již se pohybujeme v oblasti politiky. Toto je rozhodně politický projekt. Podíváte-li se na mapu železniční komunikace, uvidíte, že před rozpadem SSSR byla Arménie vážným uzlem z hlediska železniční komunikace pro země regionu.
S výjimkou železniční trati mezi Gruzií a Ázerbájdžánem všechny ostatní železniční tratě procházely Arménií.
Země regionu spolu komunikovaly výlučně přes území Arménie. Železnicí se dalo dostat z Gruzie do Turecka přes Arménii, z Ázerbájdžánu do Turecka - také přes území Arménie, to samé lze říci o komunikaci mezi Íránem a Gruzií. I z Ázerbájdžánu do Íránu po železnici bylo možné cestovat výlučně přes území Arménie.
Avšak za posledních 30 let, po rozpadu SSSR, se regionální mapa železniční komunikace hodně změnila. Ázerbajdžán postavil železnici pro vstup do Íránu přes Astaru - Rašt.
Baku tak obešlo Arménii z východu. Již také existuje železnice spojující Gruzii s Tureckem: Kars - Akhalkalaki. To znamená, že Gruzie obchází Arménii ze západu.
Existují tedy železniční spojení, která obcházejí Arménii z východu, severu a západu. Existuje pouze jedna trasa (jižní), při jejíž výstavbě se Arménie, která se nachází ve středu regionu, ocitne v dopravní izolaci.
Jakmile je vybudována železnice spojující jižní oblasti Ázerbájdžánu s Nachičevanem a poté s Tureckem, přes takzvaný koridor Meghri, ocitne se Arménie v úplné dopravní izolaci. To znamená, že s naší pomocí - Ázerbájdžán a Turecko - Arménii obejdou.
- Počkejte, protože Meghri, přes kterou bude železnice pravděpodobně procházet, je územím Arménie. V tomto případě, o jaké dopravní izolaci v Arménii mluvíte?
- Úsek Meghrinský úsek představuje 45 km trati, po které budou ázerbájdžánské vlaky přejíždět do Nachičevanu. Toto je jen krátká tranzitní silnice, na kterou samotná arménská železnice nevjíždí.
To znamená, že nebude spojeno s arménským železničním systémem, ale propojí pouze Ázerbájdžán s Nachičevanem. A přes Nachičevan se arménský náklad může do Íránu dostat po železnici, pokud je odblokovaná, ale pro to není nutné stavět novou trať přes celý jih Arménie.
Arménie může během několika týdnů nebo měsíců obnovit železniční komunikaci s Ázerbájdžánem přes Ijevan, což zajistí dopravní komunikaci mezi Baku a Nachičevanem, a Ázerbajdžán odblokuje železnici mezi Arménií a Íránem prostřednictvím stejného Nachičevanu.
- Tato cesta tam už je. Proč stavět další silnici z jihu?
- Odpověď je zřejmá - obejít Arménii. Pouze. Pochybuji, že potom můžeme hovořit o budoucím obnovení železnice mezi Arménií a Tureckem.
Turecko již oznámilo, že je připraveno postavit železnici do Nachičevanu ze stanice Sharur (Nachičevan) do Igdiru a dále do Karsu. V této situaci bude Arménie nucena pokaždé se poklonit svým sousedům, aby mohla projet po trati v jednom či druhém směru.
Zároveň my jim naše tratě nijak nabídnout nemůžeme. Nebudou je potřebovat. Arménie tak bude jednostranně platit svým sousedům za cesty přes jejich území.
To znamená, že restart Megrinského úseku železnice povede k tomu, že Arménie, která se nachází ve středu Zakavkazska, se ocitne v úplné dopravní izolaci.
Ukazuje se, že nová mapa dopravních komunikací bude přínosem pro všechny kromě Arménie, která nakonec ztratí možnost spojit se s Ruskem prostřednictvím ázerbájdžánské železniční sítě, stejně jako ztratí vyhlídky na obnovení železnice s Tureckem.
Myslím, že Jerevan může nabídnout využití stávajících železnic. Když jimi zboží projde a provoz dosáhne takových objemů, že dopravní kapacita těchto silnic nebude schopna je obsluhovat, můžeme uvažovat o vybudování alternativní trati.
Pak bude existovat ekonomické opodstatnění stavby nové linie. Pokud dnes neexistuje ekonomická proveditelnost, vyvstává otázka, proč by to mělo být realizováno. Existuje pouze jedno vysvětlení - jedná se o politický projekt.
- Představme si, že k odblokování dopravní komunikace v regionu dojde podle možnosti, která je pro Arménii výhodná. Sníží se přepravní náklady pro Arménii? Bude mít Arménie alternativní tranzit, který bude skutečně konkurovat gruzínskému směru? Často se říká, že tranzit přes Gruzii je pro Arménii a arménské podniky velmi nákladný.
- Pojďme se podívat na fakta a čísla. Ano, odblokování nám umožňuje posílat zboží do Ruska přes území Ázerbájdžánu. Je však stále otázkou, zda hospodářská spolupráce mezi Arménií a Ruskem vyžaduje železniční dopravu.
Existuje v Arménii potřeba takového rozsahu přepravy do nebo z Ruska?
A za druhé: existují v Arménii takové druhy nákladu a v takovém objemu, které vyžadují železniční dopravu?
Arménská ekonomika, pokud jde o nákladní dopravu, není tak úzce spjata s Ruskem, že musí naléhavě železnici používat. Za posledních 30 let vytvořila Arménie se třemi miliony obyvatel dopravní infrastrukturu, která plně odpovídá zájmům arménských spotřebitelů.
Prostřednictvím gruzínských přístavů se Arménii otevírá celý svět. Arménie je s gruzínskými přístavy spojena železnicí, která funguje bez přerušení. A přepravy s Ruskem Arménie provádí přes území Gruzie podél Horního Larsu. Současně je železniční komunikace Arménie přes území Ázerbájdžánu s Ruskem z hlediska nákladů srovnatelná s přepravou přes území Gruzie a poté trajekty do přístavu Kavkaz.
V praxi budou náklady stejné, ale v současné době trajekty přes přístav Kavkaz nefungují pravidelně. Z prostého důvodu - takový provoz prostě neexistuje.
Arménská ekonomika rozhodně není orientována na ruský trh. Ano, Rusko je prvním ekonomickým partnerem Arménie. A z čeho se skládá struktura ekonomických vazeb mezi Arménií a Ruskem?
Jedná se o drahé kovy, plyn, jaderné palivo pro jadernou elektrárnu Metsamor v Arménii. Velmi drahé zboží, které nemá nic společného se železniční dopravou. Pokud tuto část odstraníme, pak tu bude zboží, včetně zemědělských produktů, které se klidně mohou dovážet do Ruska a zpět po silnici.
Trh silniční dopravy v Arménii je tak rozvinutý, že cenově konkuruje železnici.
Samozřejmě chápu, že контрольно-пропускной пункт в Республике Северная Осетия Верхний Ларс (https://kray-zemli.com/24-verhnij-lars.html) nefunguje vždy stabilně. V zimě je kvůli povětrnostním podmínkám často uzavřena, v tomto ohledu lze jako alternativu považovat cestu přes Ázerbájdžán, ale arménská ekonomika se těmto obtížím dlouho přizpůsobovala.
- Ukazuje se, že Gruzie zůstane pro Arménii důležitým partnerem, pokud jde o tranzitní dopravu?
- V každém případě zůstane Gruzie naším tranzitním partnerem číslo jedna.
I když se hranice mezi Arménií a Tureckem otevře, nejbližší turecké přístavy - Trabzon, Rize nebo Samsun mohou těžko konkurovat gruzínským přístavům, pokud jde o nákladní přepravu z Arménie nebo do Arménie.
Za prvé, železnice nevstupuje do těchto přístavů z Arménie. Odtud budeme potřebovat výlučně silniční dopravu, zatímco s gruzínskými přístavy existují dobře zavedené systémy železniční dopravy.
Je důležité si uvědomit - dopravní systémy, ne jednoduché železnice. Jedná se o systém blokových vlaků, systém suchých přístavů v Arménii. Náklad obdržíte v přístavu Poti - a za 48 hodin je v Arménii.
V Turecku to není vše. Z tureckých přístavů můžeme jednat výhradně se silniční dopravou. V některých případech se tyto přístavy mohou stát alternativou ke gruzínským, pokud máme příležitost s nimi spolupracovat.
Arménii a Turecko spojují dvě dálnice a jedna železnice. Arménie však tuto hranici neuzavřela. Jerevan říká, že je připraven jej otevřít. Tady je slovo za Tureckem.
(EADaily), iRUCZ
Nahoru
|
|
Dnes: 4824 reg.uživatelů, 36221 článků,
Akce Česko ruské spol.
Editorial
Kalendář výstav, akcí 2021+Archiv
Analýzy, rozbory
FESTIVAL 
irucz.ru sales
